新时社网军事讯 《大西洋》月刊特约编辑格雷格·伊斯特布鲁克(Gregg Easterbrook)3月19日在纽约时报中文网刊文分析“驾驶舱的机密”，他建议工程师将客机应答器设计成自动控制——飞机升空时打开，在它们减慢到滑行速度时关闭，杜绝认为干预的可能性。全文如下：
2001年9月11日，当杀伤无数的凶手们控制了4架美国大型客机的驾驶舱时，他们首先做的事情，就包括关闭应答器，这样飞机就不会正确地显示在民用雷达上。
几个月后，对外关系委员会(Councilon Foreign Relations)出版了一本名为《何以至此？》(How Did This Happen?)的书，主题是导致那可怕一天的种种失误。关于航空安全的章节由我撰写，其中突出了客机应答器操作方式上的各种薄弱环节。
假如9·11那天应答器没有被关闭，空管人员将会迅速意识到，飞往洛杉矶途中的两架客机急剧转向，目标直指曼哈顿。但事实是，空管员因为试图搞清楚飞机到底在哪儿而浪费了宝贵的时间。
那时候，我会押上身家性命打赌，传输飞机位置与身份信息的应答器会被重新设计，以防止劫机者关闭这样的设备。然而一切照旧。近13年后，马来西亚航空370航班引发了全球范围内的长时间搜寻。这一次，似乎又是应答器被关闭。
今天的问题与9·11那天一模一样。驾驶员希望自己的位置为外界所知，不仅是为了获得地面协助，还因为应答器向附近的飞机发出航向和高度提醒。只有控制飞行的劫机者才会想要应答器失灵。
370航班并不是特例：世界上多数客机的应答器可以被关掉。这趟航班采用的是777-200机型，副驾驶的左手边有一个简单的旋转开关。要想关闭应答器，只需旋转控制开关。
当然，应答器并非监测飞机的唯一方式：雷达总还是有的。在电影中，雷达屏幕会以难以置信的细节展示所有东西。但在现实生活里，雷达很容易糊涂、察觉不到小型机，或许还难以辨别高度。应答器采用一种与雷达同步的电子格式，向空管员和附近的飞行器报告飞机的高度、速度、航向和识别码，从而解决了这一问题。识别码还告诉空管员，哪个光点是哪架航班。这是雷达本身绝无可能探测出来的事情。
一些军用雷达可以提供好莱坞式的细节，但军用雷达通常不监控民用航班，而且就算监控，也需要应答器识别码来了解到底看的是什么。美国情报界之所以花了近一周时间才得出370航班偏离航道的结论，其中一个原因就是，分析人员不得不仔细筛查大量的原始数据，努力分辨哪些记录来自这架特定的飞机。
为什么会有应答器开关这种东西存在？直到不久之前，当飞机位于地面上时，应答器都必须处于关闭状态，以免它发送信号干扰机场的雷达。自动应答器可以解决这个问题，它在飞机升空时打开，在它们减慢到滑行速度时关闭，但这种为一些私人飞机进行的设计尚未运用到大型商业飞机上。
近来，各大机场安装了地面扫描雷达，它们不会被滑行道上的应答器所干扰。像777这样的大型客机也在这些机场里起落，当它们位于这些机场内时，完全没有关闭应答器的必要。
应答器的关闭开关是较早时期的遗迹，当时基于芯片的电子产品还不太可靠。型号比较老的应答器有时会发出虚假的高度读数。资深飞行员帕特里克·史密斯(Patrick Smith)说，“空中交通管制人员会呼叫你，让你‘循环’应答器，”意即将其关闭然后再打开，进行复位操作。史密斯在2012年出版了一本关于航空旅行的书，名为《驾驶舱机密》(Cockpit Confidential)。
万一“循环”无法清除故障，所有的客机都有备用应答器。370航班有一个备用应答器——但与大多数这样的飞机一样，必须有人在驾驶舱内把备用应答器打开才行。而在370航班上没有人这样做。
这个问题的解决方案，是使用机组人员无法关闭的系统来发送位置信息。在接下来的几年中，全球大部分地区都计划采用名为ADS-B的航空跟踪标准，这应该增加飞机停止报告位置的难度。自动应答器理应是这一转变的组成部分。
当然，复杂系统的自动化可能会导致某些意想不到的后果。但现代喷气客机在大部分飞行时间中都是自动飞行的——每一天，全球各地都有数百万人的生命长时间掌握在自动驾驶仪的手中。既然我们可以放心地把整架飞机的驾驶交给自动化，为什么不相信它可以保证应答器的正确设定呢？
自动驾驶仪可能会被关闭，因为它出现故障可能会导致坠机。出现故障的应答器可能会发送有问题的数据，这是一个问题。但应答器被关闭可能会带来致命损失。
最近十大空难中的五起——四架9·11飞机以及这架370——都始于应答器被关闭。做一些设计上的更改就可以杜绝这种情况。
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